“El soterrament i la transformació urbanística de l’àmbit de la Renfe és l’obra més important de Terrassa en aquest segle”. La frase és d’Antoni Prúnés i la va pronunciar, o més ben dit, escriure, al primer número de L’Actualitat de Terrassa, el 18 de desembre de 1992. Prunés era llavors el màxim responsable de l’àrea de Grans Infraestructures i Desenvolupament Urbà i com a tal, de qui depenia una transformació que estava en una fase inicial, ja que el ple municipal, amb majoria socialista, l’acabava d’aprovar inicialment i en preparava l’aprovació provisional per enviar el projecte a la Generalitat qui, en un funcionament criticat pels consistoris però que responia a la lògica de la disputa entre les dues bandes de la plaça de Sant Jaume, en tenia la darrera paraula.
Era realment l’obra del segle a Terrassa? Segurament, ja que d’altres, com el soterrament dels Ferrocarrils de la Generalitat, el Pla del Centre o el parc de Vallparadís no van tenir l’impacte sobre l’imaginari col·lectiu d’una generació que suposava l’eliminació, de cop, dels quatre passos a nivell que separaven el nord del sud de la ciutat ni la creació d’una via ràpida que l’unia d’est a oest. Altra cosa és si Terrassa tenia possibilitat de desenvolupar altres plans urbanístics d’aquella magnitud que es van quedar frenats, o directament en un calaix. Projectes, òbviament, que segurament casaven més amb la mentalitat de l’urbanisme de llavors que amb la d’ara, més donada a les intervencions anomenades de microurbanisme, ja sigui per convenciment o per manca de diners. El fonamental, però, és quin balanç es fa d’un projecte que va canviar, sens dubte, la fisonomia d’una part de la ciutat.
Prunés, en una pausada conversa de fa uns dies, és clar i contundent: “vist vint-i-cinc anys després, vam fer el que es podia fer i el què s’havia de fer”. L’ideòleg polític del projecte defensa que aquesta transformació ha estat un èxit: “només cal veure-ho”. “El pla va reeixir en un 100% pel que fa al soterrament, al 100% pel que fa a la mobilitat, al 100% pel que fa als equipaments, al 100% pel que fa als habitatges… i només té un però, el comerç, en què va reeixir en un 60-70%… però per factors aliens”. Després hi entrarem, com també en si tothom hi està d’acord en aquest índex d’assoliment del projecte, però primer caldria explicar on eren aquell desembre de 1992.
“Quan em vaig fer càrrec de la regidoria d’Urbanisme i Obres Públiques, l’any 1987, en Manuel Royes em va encarregar, específicament, desencallar el tema de Renfe”, recorda Prunés. “Terrassa reclamava, com 64 ciutats espanyoles més en aquell moment, el soterrament de la via del tren, d’una via que dividia la ciutat en dos, argument que fèiem servir tots, però poc vàlid davant Renfe, perquè en realitat les ciutats havien crescut i envoltat unes vies de tren que ja hi eren”. Entre aquestes 64 ciutats hi havia, per exemple, Sant Feliu de Llobregat o Burgos, “que encara esperen”, sentencia. “Els esbossos que hi havia a l’ajuntament eren irrealitzables”, recorda l’antic regidor socialista. “Només es preveia soterrar l’estació i la resta de la via anava amb trinxera, a cel obert, amb dos grans ponts… un a l’altura de la carretera de Rellinars i l’altre a la de Matadepera, amb un pas de via elevat que es menjava el carrer Major de Sant Pere; una cosa inviable políticament i molt complicada tècnicament”, sentencia. “Vam refer de nou tot el projecte, partint de la base de soterrar les vies i anar tant enllà com ens permetien dues cotes intocables: les alçades del pont de la Rambla i el de la Riera de les Arenes. I vam aconseguir soterrar més de dos quilòmetres i que pràcticament tot quedés anivellat”, defensa.
El soterrament com estava previst era inviable políticament
Concretament, Prunés es refereix a que el primer projecte (o esbós, de fet), de l’any 1986, preveia canviar els passos a nivell per ponts i soterrar només l’estació del Nord. Tot i així, ja es parlava d’un cost de 1.000 milions de pessetes. L’any 1987, l’Ajuntament de Terrassa va pactar amb la Generalitat que s’elaborés un projecte seriós de soterrament, que va costat 50 milions de pessetes. Aquest pla, presentat a finals de l’any 1990 ja allargava el soterrament fins els 1.500 metres però encaria el cost fins gairebé els 7.000 milions de pessetes, un cost, però, que mai va ser real.
Aquest pla, tal i com s’especificava en el dictamen que es va dur a l’aprovació del ple municipal, tenia un tiple objectiu. Per una banda, usant la paraula de moda en aquell moment per referir-se al projecte, cosir els barris del nord i sud de l ciutat, separats, certament, per la via del tren; en segon lloc, generar un nou centre “com fan altres ciutats de Catalunya”, per evitar parlar de l’Eix Macià de Sabadell. Així com al primer objectiu era impossible trobar-li detractors, el segon ja aixecava llavors una certa polèmica ja que aquest nou centre, en paraules de Prunés l’any 1992, “ha de ser una zona amb activitat comercial, vida residencial i una part verda on existeixi activitat”. Aquesta “activitat” i el tercer objectiu del pla estaven lligats: el projecte era caríssim i l’ajuntament havia de cercar fórmules per a generar recursos per afrontar-los.
Els recursos van venir per dues bandes, estretament relacionades. En primer lloc es va tancar un acord per a crear un consorci en què hi havia l’Ajuntament, la Generalitat, l’Estat i la mateixa Renfe. Com recorda Prunés, “es va ajuntar que Royes era alcalde amb que Pasqual Maragall era alcalde de Barcelona, Josep Borrell ministre d’Obres Públiques, Narcís Serra, vicepresident del govern espanyol Mercè Sala, molt amiga de Royes, presidenta de Renfe”. D’aquesta manera, es va aconseguir que Renfe pagués una part del projecte, gràcies a un pla europeu, un Feder, que premiava justament plans urbanístics amb abast social i cultural. I la segona entrada de recursos va ser a través de pla i per dues vies: les contribucions especials i el que podríem anomenar l’explotació de la part central del projecte.
La part central del projecte, la que preveia reconvertir l’antic i tètric mar de vies de Renfe en un parc va ser el què va generar més polèmica, fins al punt que l’Associació de Veïns de Sant Pere hi va acabar presentant un contenciós administratiu, que guanyaria al cap dels anys tot i que sense efectes legals. Aquell desembre de l’any 1992, l’Ajuntament tenia aprovada una reforma del Pla General d’Ordenació (PGO) del 1983 que preveia la construcció de 6 torres amb un total de 30.000 metres quadrats de sol urbanitzable en aquest espai. També s’hi preveia un centre comercial i un parc, el Parc del Nord. El projecte va patir diverses modificacions; de fet, en l’aprovació provisional els metres quadrats eren els mateixos però en dues macrotorres de 16 plantes i dues de més petites. Al final, Ajuntament i Generalitat, qui en tenia la darrera paraula, van pactar la solució actual, amb tres pastilles de comerç i habitatge i un parc. Un solució que mai va agradar als veïns de la zona ni a alguns dels grups polítics del consistori però que econòmicament va ser rodona.
Des del punt de vista econòmic, el pla va ser un èxit: van aconseguir superàvit
“Des del punt de vista econòmic”, defensa Prunés, “el projecte ha estat un èxit absolut ja que l’obra va tenir superàvit. Del cost final de 4.300 milions de pessetes, 1.200 els pagava l’Ajuntament i quan es va subhastar la zona del parc del Nord se’n van ingressar, de cop, 1600… A més, la baixa en la l’adjudicació de l’obra, del soterrament en sí, va facilitar remodelar el pont de la Rambla, amb dos pilars, i la comunicació amb els barris d’Egara i de Ca n’Anglada, i amb l’avinguda del Vallès fent els vials soterrats sota de la plaça de la dona treballadora. i del pont de la Rambla… Per tant, hi va haver unes plusvàlues per a la ciutat de 400 milions de pessetes de l’any 1994”. Què l’Ajuntament treballés el projecte també des del punt de vista econòmic també va ajudar, segons Prunés, que l’Estat i la mateixa Renfe passessin el projecte de Terrassa per davant d’altres. “La frase del ministre Borrell de llavors era l’Estat ajuda a qui s’ajuda”, recorda l’extinent d’alcalde.
La configuració d’aquest espai central va ser, però, la pedra a la sabata del projecte. A banda de les crítiques i la presentació de projectes alternatius per part dels grups municipals a l’oposició a l’època, l’entitat veïnal de Sant Pere es va posicionar absolutament en contra de situar habitatge en l’espai de l’antic mar de vies. Pere Martínez, el president de l’entitat veïnal de llavors i d’ara, recorda que “els veïns volíem el que deia el PGO, un gran parc sense habitatge”. Martínez assegura que el projecte tenia “multitud de defectes”, com es va demostrar en el contenciós administratiu, però que “el pacte entre l’Ajuntament i la Generalitat va tancar el tema”. “No tenim res a dir del soterrament en sí; del tema mobilitat hi ha coses bones, com la connectabilitat, i dolentes, com la velocitat que generen quatre carrils de circulació, però la part central no ha dut res de bo al barri… ens és prou indiferent”. L’històric líder veïnal és prou dur amb el resultat final: “és un parc que la gent no s’ha fet seu… només els amos de gossos que venen de fora, amb furgonetes, i els alliberen després de tot un dia tancats a casa…això fa que, entre el perill i les caques de gos, ni la gent gran ni els nens hi vagin”. Prunés, però, és d’una altra opinió: “el parc té us, la gent gran hi va… i això és gràcies a què és un parc segur perquè hi ha vida… La seguretat està en els parcs habitats i la inseguretat en els parcs on no hi ha habitatge, hi ha més vida que al parc de Vallparadís”, sentencia. A més, Prunés sempre ha defensat que “les queixes eren orquestrades per una part d’un partit polític a l’oposició, que feia servir un veí de la zona com a corretja de transmissió. Al final, el parc és un equipament molt utilitzat, fins i tot a les nits, i no hi ha ni una sola vibració provinent dels trens”.
Martínez, però, assegura que l’obra es va fer “com es va fer” i que això genera molèsties diverses. D’entrada, assegura que la compactació de terres sobre la llossa de l’estació es va fer amb runa i no amb terra i que això fa que el terreny cedeixi i hi hagi humitats estranyes. “Ja hi ha hagut dos esvorancs estranys en carrers propers i volem que l’ajuntament examini que està passant”. A més, defensa, “es van fer segellar una sèrie de pous als habitatges dels carrers que donaven a l’estació i ara han aparegut humitats que aquestes cases no havien tingut mai… on va a parar ara aquesta aigua? No tindrem mai una sorpresa?”, es pregunta. El president de l’entitat també és crític amb el manteniment, que “no és l’adequat”. I posa d’exemple l’enllumenat, les llosses del parc que ja estan aixecades “per la tria d’eucaliptus com a arbre pel parc” o les herbes altes que, fins i tot, al seu parer, generen inseguretat ja que han tapat la il·luminació del terra.
Però el pla de Renfe era tant extraordinari perquè era molt més que el soterrament, ja una obra faraònica en sí, més que una millora en la connectabilitat entre barris i més que la redefinició de l’espai de l’Estació del Nord. Era també una transformació total de totes les illes que tocaven al passeig 22 de Juliol. Prunés explica que l’equip de govern municipal va decidir que el projecte servís també “per transformar tota una zona on un seguit de grans fàbriques havien quedat obsoletes. La connexió amb el perllongament dels FGC, que també vàrem projectar llavors, i les parades del bus, fa del Parc del Nord el més gran nus d’intermodalitat de la ciutat”. Entre els motius per a aquesta decisió, hi havia que “les cases es col·locaven de cul a la via del tren, perquè la via del tren era fum, era soroll… eren molèsties, i això calia arreglar-ho”. “Per tant”, recorda Prunés, “el pla també havia d’incloure una rehabilitació del sector des del punt de vista de l’habitatge, crear un front d’habitatges. I aquesta era una zona amb grans vapors obsolets. Generar illes amb un nou sostre edificable va ser la solució per facilitar la transformació, sinó, tot plegat hagués quedat desert com estava fins llavors la platja de vies”.
“La contrapartida de tot plegat”, continua explicant el llavors responsable de les grans obres de la ciutat, “va ser que vam imposar quotes d’urbanització i la cessió del 50% en les naus”. Les qüotes, que també es van fer servir al Pla del Centre, van ser rebutjades, d’entrada, pels veïns, però, certament, no van ser un gran cavall de batalla. Prunés les defensa: “no era popular políticament però era just. Si hi guanyaves, pagaves una part a l’administració que t’ho facilita”. La cessió de 50% a les illes d’empreses va facilitar l’arribada d’equipaments com ara, com recorda Prunés, l’IES Montserrat Roig, la Biblioteca Central, l’Escola d’Òptica, l’Acondicionament o el parc del Nord, a banda del verd i els vials. I les grans escultures d’Alfaro i d’Oteiza, tan importants i tan menystingudes”. En l’apartat dels equipaments, l’Associació de Veïns de Sant Pere també és crítica ja que, a banda de defensar, com també va fer el PP en l’any 1993, que “en el lloc dels habitatges al parc del Nord hagués fet més servei la Biblioteca Central”, recorda que “el barri més afectat per les obres només va rebre, i després d’anys de lluita, un casal de barri; la resta dels equipaments van anar a altres barris tot i les necessitats que, per exemple, per a gent gran, té Sant Pere”, assegura Martínez.
Sant Pere era el barri més afectat per les obres i només en va treure un casal que no soluciona els problemes de la gent gran
Era Terrassa capaç de generar altres centralitats, com ha fet al 22 de Juliol? El fracàs de la plaça Nova ho posa en dubte. Prunés, regidor al consistori entre el 1987 i el 2003 i un dels homes forts de Royes en alguns dels mandats municipals més fructífers en obra pública té la seva tesi: “Ha faltat pressió municipal en la generació de noves centralitats”. I posa un exemple: el projecte de Saphil, a Ca n’Aurell. “Va ser poc ambiciós; s’hagués hagut d’agafar un àmbit més gran, incorporar tota la part industrial de l’oest. No tenia cap sentit que es mantingués la nau central, que va acabar sent un supermercat… la pressió del seu propietari de llavors va fer que es mantingués… i pocs mesos després d’aprovar-se el pla, s’ho va vendre… es va perdre una gran oportunitat”. Les circumstàncies, com l’aturada del Quart Cinturó, tampoc han ajudat ja que han evitat acabar la ciutat pel nord, com també ha passat amb la manca de concreció de la transformació de la riera del Palau.
Retornant a un punt anterior, Prunés admet que el tema comercial ha estat el menys rodó, tot i la gran quantitat de metres quadrats que s’hi han dedicat al llarg del pla. L’exregidor defensa que perdre «la que havia de ser la gran locomotora comercial de la zona, El Corte Inglés, Terrassa no va poder absorvir tot l’espai comercial que es va generar a la zona de Renfe, al Pla del Centre, a la zona de Saphil, etcètera». Per a Prunés, això ha generar una excessiva presència de comerç low cost, «que no funciona ni per a qui els porta ni per als veïns».
Les obres del soterrament de la via de Renfe van acabar el maig de l’any 1994, recuperant tot el retard acumulat en els mesos anteriors. El darrer tren va passar per la via exterior el 27 de maig de l’any 1994 i el primer en passar per la via soterrada ho va fer el 29 de maig. Finalment, el cost de les obres es va xifrar en 26 milions d’euros, 4.300 milions de pessetes. Les obres d’urbanització del passeig es van inaugurar el 7 de juliol de 1996.
Va ser notícia: El peatge de Manresa
En aquella setmana també va ser notícia que la Generalitat va negar el permís per a la instal·lació d’un Continente al sector de Montserrat, l’homenatge al milers de voluntaris terrassencs als llavors recents Jocs Olímpics i Paralímpics de Barcelona o que l’autopista Terrassa-Manresa havia rebutjat una proposta de la Cambra de la capital del Bages en què reclamava una reducció del preu del peatge. Vint-i-cinc anys després, el peatge d’aquesta autopista continua donant mal de caps a les cambres de Terrassa i de Manresa.
En la segona part del setmanari, la que s’adreçava a cap de setmana, destacava l’inici de la desapareguda Quinzena del Còmic de Terrassa, l’arribada de les activitats nadalenques, amb l’obertura de la fira de Santa Llúcia o l’encesa dels llums de Nadal, tot en dates més properes a Santa Llúcia que no pas, com ara, al Black Friday. També s’hi descatava la presentació al mitic Tangaroa del primer disc dels Capdetrons, Embestint el silenci.
Ha estat notícia:
Aquesta setmana, 25 anys després, ha estat notícia:
–Ana Vela, l’àvia de Catalunya, mor amb 116 anys i 45 dies. Originària de Cordova, va passar part de la seva vida a Terrassa.
-Diveres notícies vinculades al conseller legítim de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, un cop ha sortit de la presó. Entrevista al Diari de Terrassa (no hi ha link), a El Punt Avui i un homenatge a la Torre del Palau.
–El Centre Cultural Terrassa presenta una ambiciosa Temporada BBVA de Dansa per celebrar els 35 anys.
–Terrassa desbanca Badalona com a tercera ciutat de Catalunya.
Transparència:
El periodisme no és gratuït. Malauradament, la manca de vista i de valentia dels responsables dels mitjans de comunicació ha avalat, regalant la nostra feina a Internet, la teoria què la informació és gratuïta. Bé, cadascú es ben lliure d’informar-se com vulgui ja que les necessitats d’estar informat son ben diferents. En tot cas, en aquest apartat explicaré què ha costat, aproximadament, ja que les eines que hi ha per calcular-ho són les què son, el post de cada setmana. Els càlculs què he fet en base a alguns estudis i propostes que hi ha sobre quin hauria de ser el sou d’un freelance indiquen que l’hora de feina d’un periodista hauria d’estar sobre els 11,25 euros. En tot cas, cal tenir en compte que en molts casos es paga per peça i no pas per hores, esmercis el què calgui en aquesta peça. Per peça es paga de mitjana, entre 50 i 120 euros, depenent del mitjà.
En aquesta ocasió, i triant el sistema del pagament per hores, parlem de 150 minuts invertits en entrevistes, 120 minuts en documentació, 45 en fer fotografies i 180 en redacció. Total: 495 minuts. Per tant, 92,81 euros, als quals cap sumar tres tiquet d’aparcament de 4,10, 0,50 i 1,70 euros. En total, doncs, aquest post que has llegit ha tingut un cost de 99,11 euros.
PD: Una de les entrevistes va incloure un café en llet que va pagar l’entrevistat.
Terrassa actual 
Pingback: ‘Quo vadis’, Terrassa? | Joan Rueda